Partiamo da un dato. Dalla stazione di Roma Termini a Reggio Calabria un Frecciarossa (novità introdotta nemmeno due mesi fa) impiega 5 ore e 53 minuti, da Villa San Giovanni a Roma con un Frecciargento 4h 36′. Se un siciliano, invece, dovesse, per qualche ignota ragione, viaggiare in treno da Catania Centrale a Trapani, impiegherebbe come minimo 8 ore e 12 minuti, inclusi due cambi. L’arretratezza dei treni in Sicilia è sotto gli occhi di tutti da anni, ma alcuni politici hanno ripreso a parlarne di recente.
Lo abbiamo fatto anche noi con il professore Giuseppe Inturri, professore associato presso il dipartimento di Ingegneria dell’Università di Catania e delegato del Rettore per la mobilità, nel tentativo di capire i perché di questo storico ritardo e quali sono le priorità nello sviluppo delle infrastrutture in Sicilia.
Treni Sicilia: le ragioni di un ritardo pluridecennale
Una prima ragione è rappresentata dalla bassa domanda di trasporto ferroviario, che però segue, creando un circolo vizioso, i pochi investimenti. “In Sicilia la bassa entità dei flussi di traffico ferroviario è sembrato potesse giustificare l’assenza di interventi – spiega il professore –, tuttavia il potenziamento del sistema ferroviario e un adeguato livello di servizio […] costituisce certo una delle condizioni necessarie per innescare fenomeni di sviluppo economico e conseguentemente della domanda di mobilità, che poi a sua volta giustifica gli investimenti”.
Per creare un circolo virtuoso, dunque, serve invertire la rotta, come dimostra il docente ricordando il caso dei treni sulla Palermo-Catania, la cui domanda è aumentata con l’incremento delle corse a seguito dell’interruzione dell’autostrada.
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Tra le ragioni del ritardo infrastrutturale viene esclusa, invece, la condizione di insularità. Con una popolazione di cinque milioni di abitanti e 3 delle 14 città metropolitane italiane in Sicilia, gli spostamenti circoscritti all’interno dell’Isola non sono un problema. Anzi, come sottolinea il prof. Inturri: “Il 99% della mobilità sistematica (studio e lavoro) è interna alla Sicilia, e tre volte su quattro gli spostamenti pendolari sono interni allo stesso comune di residenza.
La funzione fondamentale del trasporto ferroviario è proprio la mobilità pendolare, gli investimenti devono essere prevalentemente dedicati a questo tipo di mobilità, dunque interni alla regione. È il modo di trasporto pubblico più sostenibile, riduce le emissioni atmosferiche che, come è stato dimostrato, hanno aumentato la vulnerabilità delle persone affette da COVID-19”.
La logica della bassa domanda, quindi, non regge. Il ritardo dei treni in Sicilia, e in tutto il Mezzogiorno, si legherebbe allora alla mancanza di investimenti dal governo nazionale. “Uno studio SVIMEZ (pag. 17) ha accertato una caduta rilevante degli investimenti in opere pubbliche nel Mezzogiorno dagli anni 90 in poi, dal 50% al 25% – dichiara il docente -. Conviene ad alcuni che la Sicilia resti una regione di consumatori di beni prodotti al Nord, che raggiungono la nostra isola con tir che poi ripartono tristemente vuoti”.
Un esempio è dato da Catania stessa, con grandi strutture dedicate alla logistica per la GDO a scapito delle industrie. “La funzione del trasporto ferroviario in Sicilia è stata storicamente surrogata dai servizi di autolinee gestiti da un numero elevatissimo di società che operano in regime di concessione e finanziamento regionale, con prevedibili benefici in termini di consenso elettorale”, conclude.
Alta velocità in Sicilia: serve davvero?
Sull’onda dell’entusiasmo dei Frecciarossa che arrivano ormai fino a Reggio, qualche settimana fa il ministro Franceschini ha parlato di alta velocità anche in Sicilia. Un’innovazione che farebbe bene al territorio, ma che dovrebbe tener conto anche delle inefficienze create dalla separazione del gruppo FS in RSI (che costruisce e gestisce i binari) e Trenitalia (che eroga il servizio).
“Un esempio è sotto gli occhi dei Catanesi – spiega il prof. Inturri –. RFI ha di recente aperto al traffico alcune stazioni urbane, Ognina, Picanello ed Europa, che unite a quelle di Cannizzaro, Catania Centrale e Acquicella, potrebbero costituire la seconda linea metropolitana di Catania. Tuttavia, nessuno se n’è accorto. La ragione? Il numero di treni in transito nel corso della giornata è rimasto immutato. È come se una pizzeria raddoppiasse il numero di forni, di pizzaioli, di camerieri, ma non i posti a sedere per i clienti”.
In Sicilia, tuttavia, come aggiunge subito dopo il docente, l’offerta è limitata dalle risorse finanziarie destinate dalla Regione a questo capitolo, non dalle insufficienze infrastrutturali del binario. Posta, quindi, la necessità di migliorare il trasporto ferroviario interno, sarebbe possibile comunque ridurre i tempi di percorrenza dei treni da Catania a Roma, passando dalle attuali 10 ore a 6 ore e 30.
Per farlo, Inturri suggerisce di riprendere l’idea del collega Francesco Russo, professore di trasporti ed ex assessore della Regione Calabria. Basterebbe agganciare l’Intercity 722, che compie il tragitto Catania-Roma, al Frecciargento 8344, che raggiunge Roma da Villa San Giovanni, per risparmiare due ore e mezza, accorciabili ulteriormente di 50-60’ utilizzando un treno più corto imbarcabile a spinta sul traghetto al posto dell’Intercity. Il tutto senza investimenti strutturali. “Ben venga l’alta velocità in Sicilia, ma si dimostri subito con i fatti la volontà di migliorare effettivamente i servizi in modo coerente”, conclude il docente.
Trasporti Sicilia: le priorità da affrontare subito
Il governatore Nello Musumeci ha promosso di recente un tavolo permanente sui trasporti in Sicilia, così da favorire il dialogo col governo nazionale sui nuovi investimenti. Interrogato sulle priorità da affrontare sul tema, il prof. Inturri non ha dubbi: “La vera priorità è fermare la migrazione di giovani e studenti che abbandonano la Sicilia in cerca di opportunità economiche e professionali migliori. Si stima che al 2050 la Sicilia perderà il 10% della sua popolazione, soprattutto di giovani e la mobilità si ridurrà del 25%. Se non si ferma questa emorragia, giustificare nuove infrastrutture potrebbe essere sempre più difficile”.
Detto ciò, il docente sottolinea come il ritardo maggiore sia quello sulla rete ferroviaria, con la rete elettrificata in Sicilia pari al 6% di quella italiana, mentre quella a doppio binario è il 3%. Briciole, insomma. A ciò si aggiunge il ritardo più grave, quello dell’offerta di servizi.
“Due regioni europee si dicono connesse se esiste un treno che ne colleghi i capoluoghi in meno di 3 ore – aggiunge Inturri al riguardo -. Ad esempio, il Lazio e l’Emilia-Romagna sono connesse perché Roma e Bologna (370 km) hanno collegamenti ferroviari con tempi compresi tra 2 e 4 ore. Siracusa e Trapani (360 km) si trovano a 11 ore di treno. In pratica, la Sicilia è sconnessa da sé stessa”.
Velocità e frequenza corse dei treni in Sicilia, specie sulle direttrici di accesso alle città metropolitane di Palermo, Catania e Messina, dunque, sono da aumentare. Mentre per il capoluogo etneo è fondamentale, dichiara il professore, l’integrazione di RFI, metro FCE e AMT nel parcheggio scambiatore di Fontanarossa per l’accesso all’aeroporto. “Bisogna ridisegnare una rete gerarchica e coordinata di linee ferroviarie, autolinee extraurbane e servizi a domanda, con orari cadenzati, nodi di interscambio efficienti e sistemi di integrazione tariffaria convenienti”, spiega, con l’obiettivo di donare ai cittadini l’intera mobilità concepita come unico servizio.
L’altro nodo, invece, riguarda i trasporti marittimi, dove bisognerebbe puntare alla convergenza dei corridoi tirrenico e adriatico sulla Sicilia, migliorando prima la capacità di traffico (banchine, piazzali, attrezzature) e soprattutto insistendo su una decisa semplificazione amministrativa. Di grande interesse per lo sviluppo dei porti e del trasporto marittimo è la recente istituzione delle ZES (Zona Economica Speciale). Una fiscalità di vantaggio potrebbe innescare l’insediamento di attività produttive adiacenti ai porti, con notevole riduzione dei costi della logistica e aumento della competitività del sistema produttivo regionale.
A proposito delle strade, inoltre, Inturri ricorda ciò che è sotto gli occhi di tutti, sottolineando che il sistema si trova: “in condizioni drammaticamente critiche per degrado manutentivo, transitabilità, vulnerabilità, sicurezza e congestione nei punti di accesso alle città metropolitane”. Il completamento della Catania-Ragusa, infine, è visto come prioritario, sia per ridurre il tasso di incidenti che per fornire al settore ortofrutticolo un’infrastruttura strategica.
Tuttavia, il vero problema della mobilità è soprattutto urbano. Ricordando che il 90% dei trasporti dei siciliani è inferiore ai 30 minuti, il docente sottolinea che gli investimenti regionali sul trasporto pubblico devono essere incentivati maggiormente. In questo modo, spiega, si potrà produrre un vero cambiamento, “sia nelle città metropolitane, che devono aumentare la dotazione di infrastrutture per il trasporto rapido di massa (metro, tram, BRT), per la mobilità ciclistica e per l’elettrificazione. Nei comuni piccoli e nelle aree interne dove il trasporto pubblico perde efficienza, bisogna puntare alle nuove tecnologie per la fornitura di servizi di trasporto condiviso flessibile e a domanda, sia per la mobilità interna, sia per la connessione alle stazioni ferroviarie e ai nodi del trasporto extraurbano in generale”.
E il Ponte sullo Stretto?
L’argomento infrastrutturale più chiacchierato delle ultime settimane non poteva non avere un suo spazio. A tal riguardo, è necessario innanzitutto una verifica sulla sua fattibilità tecnico-economica, come affermato da più parti e sottolineato da Inturri.
Gli ultimi studi disponibili, precedenti alla crisi del 2008, prevedevano una crescita costante del PIL al 3% – dichiara il professore, che però, aggiunge, concludendo: “Un lato negativo però esiste: è che il tema della realizzazione del ponte possa attenuare la forza delle istanze di soddisfacimento di tutte carenze infrastrutturali e di servizi necessarie alla mobilità interna della Sicilia, che è quella prevalente. Non desidero iscrivermi al club di chi dice “prima le altre infrastrutture e poi il ponte”, ma qualche ragione di perplessità è facile trovarla nella storia recente delle infrastrutture e dei trasporti in Sicilia”.
