Ponte sullo Stretto: storia tragicomica (e costi) di un fantasma tutto italiano

Uno dei passaggi forse più illuminanti del romanzo giallo intitolato A ciascuno il suo dello scrittore e giornalista Leonardo Sciascia, recita: “Ma il fatto è, mio caro amico, che l’Italia è un così felice paese che quando si cominciano a combattere le mafie vernacole vuol dire che già se ne è stabilita una in lingua”.

Il senso dell’aggettivo “illuminante” attribuito a questa frase, nel romanzo pronunciata dal personaggio di don Benito, è letterale: quest’affermazione punta un faro sulla straordinaria capacità evolutiva del fenomeno mafioso, di fronte alla quale il popolo siciliano copre storicamente occhi, bocca ed orecchie; gesti che oscillano tra una punta estrema, la paura, percorrendo l’abitudine, e toccando infine l’altra estremità ossia la compiacenza.

C’è però uno specifico progetto che, negli anni, non ha mai smesso di ronzare in testa sia alla politica che alle mafie, “vernacole” o in “lingua” (per dirla alla Sciascia) ed è quello riguardante il Ponte sullo Stretto.

Gli inizi della tragicomica storia di questa non-opera italiana sono rintracciabili decisamente in là con gli anni, arrivando addirittura al III secolo a.C. A essere interessanti sono però alcuni “movimenti” topici avvenuti all’incirca negli ultimi quarant’anni della Repubblica, attuati da nomi e simboli che potrebbero facilmente saltare all’occhio e alla memoria dei lettori.

Prime idee, prime ipotesi

31 marzo 1870: l’ingegnere genovese Carlo Navone presenta una tesi riguardante l’idea di un attraversamento sottomarino dello Stretto di Messina, una dissertazione per cui la Commissione esaminatrice della Regia Scuola di Applicazione per gli Ingegneri di Torino premia Navone col massimo dei voti. Il progetto dell’ingegnere prevede complessivamente 31 km di tunnel, da Annunziata (Messina) fino a Cannitello (Reggio Calabria), all’interno del quale il trasporto ferroviario avrebbe potuto lavorare a pieno regime.

Nella propria tesi di laurea, Navone ipotizza che le spese totali del progetto dovessero ammontare a circa 37.620.000 lire. La fonte è “Analisi Costi – Benefici per la valutazione dei (grandi) progetti di investimento pubblico”, di Clara Bruzzi del Politecnico di Torino.

Anni ’80 e ’90: il Ponte nella Prima Repubblica

Dopo un secolo di alternanza tra idee e vuoto, l’11 giugno 1981 pare una data pronta a segnare una svolta decisiva sulla realizzazione del progetto: viene istituita la “Stretto di Messina S.p.A.”, società nata da una costola del Gruppo ANAS.

Qualche anno dopo, precisamente nel 1985, un Bettino Craxi all’apice della sua potenza politica, con la quale guida il governo di coalizione con partiti come PSI e Democrazia Cristiana, approva la realizzazione del Ponte sullo Stretto a patto di una rapida realizzazione. Si opta per la realizzazione di un ponte aereo a campata unica, col benestare del presidente IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale) dell’epoca, Romano Prodi. L’istituto partecipava per il 3% alla società che avrebbe costruito l’opera e, secondo Prodi, il Ponte sarebbe stato completamente agibile dieci anni più tardi.

Nel 1992 viene presentato il “Progetto Preliminare Definitivo” ma lo scandalo di Tangentopoli colpisce duramente lo scenario politico italiano, e in particolar modo lo stesso Craxi. L’euforia sul Ponte tra le due regioni si fa perciò decisamente quieta.

Il Ponte di Ministri e Presidenti

Nei primi due anni del nuovo millennio è un giovane Silvio Berlusconi a guidare il governo del Paese. Pietro Lunardi, al Ministero delle Infrastrutture, nel 2001 viene ampiamente contestato per una frase rifilata in riferimento alle infiltrazioni di mafia e camorra nel contesto di opere strategiche per il Sud: in quell’occasione, Lunardi si fa sfuggire “ci sono sempre state e sempre ci saranno. Dovremo convivere con questa realtà”.

Il Presidente della Regione Siciliana, Salvatore Cuffaro (detto Totò), si allinea a Berlusconi e spinge per la costruzione dell’opera.

Fine della corsa per Stretto di Messina S.p.A.: Mario Monti, presidente del Consiglio dei Ministri fino al 28 aprile 2013, mette la società in liquidazione.

In pieno governo Renzi, Pietro Ciucci – presidente e direttore generale di ANAS tra il 2006 ed il 2015 – è imputato, insieme ad altri dirigenti, per il crollo del viadotto Scorciavacche lungo la strada statale Palermo-Agrigento. Secondo gli atti del processo, il ponte, inaugurato prima di Natale 2014 e venuto giù il 30 dicembre dello stesso anno, non era stato affatto collaudato prima dell’apertura all’utenza. Il processo va successivamente in prescrizione.

Lo stesso Ciucci viene ascoltato nel processo riguardante il crollo del Ponte Morandi, avvenuto il 14 agosto del 2018: in questa occasione, l’ex presidente ANAS risponde “sul Ponte non c’era alcun rischio”.

Sempre Pietro Ciucci diventa novello amministratore delegato della Stretto di Messina S.p.A., un’elezione voluta nel 2023 da Matteo Salvini, ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti nell’attuale governo Meloni. D’altronde Salvini non sembra voler nascondere troppo il proprio obiettivo: riavviare, far pulsare nuovamente il cuore della società Stretto di Messina.

Impregilo, ‘Ndrangheta e Cosa Nostra

Nel 2005, il terzo governo Berlusconi vede il consorzio Eurolink (guidato da Impregilo S.p.A., società controllata da Pietro Salini) vincere la gara d’appalto come contraente per la costruzione del Ponte.

Il 26 ottobre 2016, due fedelissimi di Salini, definiti “uomini del Ponte”, vengono messi agli arresti in seno ad un’operazione sulle Grandi Opere: si tratta di Michele Longo ed Ettore Pagani. La maxi-inchiesta vede Longo e Pagani indagati per corruzione, turbativa d’asta e concussione. Un terzo “partner”, l’imprenditore calabrese Domenico Gallo, pare essere in buoni rapporti con alcuni esponenti della ‘ndrangheta calabrese, come la cosca dei Barbaro di Platì, una delle ‘ndrine più potenti ed influenti nel giro nazionale degli appalti.

Nello stesso periodo, a fronte di un’indagine sui lavori dell’Alta Velocità Milano-Genova, Giuseppe Lunardi (figlio dell’ex ministro alle Infrastrutture) viene indagato a piede libero per corruzione. La sua società prometteva utilità e servizi a società riconducibili all’imprenditore Domenico Gallo.

A metà maggio del 2020, la denominazione “Salini Impregilo” smette di esistere: prende il suo posto “Webuild”.

Già nel febbraio 2019, l’ex affiliato al clan Santapaola-Ercolano e poi collaboratore di giustizia, Angelo Mascali, viene sentito come testimone al “processo Beta”. Mascali, interrogato dai procuratori, afferma che in una palestra del quartiere Picanello di Catania si era tenuta una riunione tra vari esponenti di Cosa Nostra della Sicilia orientale, per “mettersi d’accordo sul fare il Ponte”, gestendo appalti e subappalti. Secondo le dichiarazioni del collaboratore di giustizia, si sarebbe interessato ed occupato del tutto Giuseppe Mirenna, di origini paternesi, definito come il “Ministro dei lavori pubblici di Cosa Nostra”.

A quale costo?

Al di là di questi “movimenti” dubbi, ricostruiti negli anni grazie ai certosini lavori di professionisti sui fronti di giustizia e giornalismo, il Ponte sullo Stretto si è certamente conquistato il titolo di emblema delle opere italiane rimaste incompiute; un’ottima consolazione per Sicilia e Calabria, però, dato che a fine 2021 l’Anagrafe delle Opere Incompiute ne contava un totale di 379.

Ma se le opere pubbliche, nate e rimaste impantanate, hanno un valore economico di quasi 2 miliardi di euro, quanto è già costato invece rincorrere un fantasma?